L’USS Gerald Ford sort péniblement d’une période de tensions pour sombrer dans l’embarras. Pourquoi ?

Le porte-avions phare de l’US Navy illustre parfaitement les erreurs de priorisation, notamment la priorité donnée à la politique et aux intérêts industriels au détriment de la disponibilité opérationnelle et de l’efficacité.

DAN GRAZIER*

L’incendie du 12 mars, qui a blessé 200 marins, n’est que le dernier incident embarrassant de l’histoire de l’USS Gerald R. Ford. Ce porte-avions, autrefois si prestigieux, est devenu un exemple flagrant de l’échec inévitable d’un tel programme lorsque les décideurs politiques privilégient les considérations économiques et politiques à l’efficacité militaire. Après l’incendie de la buanderie, les responsables de la Marine ont retiré leur navire amiral du front et l’ont envoyé sur l’île de Crète, où il subira des réparations urgentes pendant au moins une semaine.

La construction du Ford a débuté en 2009, mais le navire n’a été mis en service qu’en juillet 2017. Même alors, il était loin d’être opérationnel. Il a fallu encore cinq ans à la Marine pour son premier déploiement opérationnel. Presque dès le début, le programme Ford a été en proie à des problèmes de développement. Au début des années 2000, les responsables de la Marine ont décidé de remplacer la flotte existante de porte-avions de classe Nimitz, qui avait assuré un service fiable pendant plus de 50 ans, par un navire de conception nouvelle. Cette décision permettait à l’entrepreneur de rentabiliser au maximum le processus de développement, puisque le gouvernement remboursait les coûts de recherche et développement.

Ce processus a incité à l’intégration de près d’une vingtaine de technologies nouvelles et non éprouvées. Cela a complexifié le développement, retardé la livraison d’au moins trois ans et fait grimper les coûts de plus de 25 %, passant de 10,5 milliards de dollars à 13,2 milliards de dollars.

Ces dépenses n’ont guère contribué à améliorer les capacités des navires. Cependant, l’intégration de tant de nouvelles technologies a généré des opportunités économiques dans tout le pays. Plus de 200 fournisseurs, répartis sur l’ensemble du territoire, fabriquent des composants pour le programme Ford.

Les concepteurs de la classe Ford ont abandonné les catapultes à vapeur et les ascenseurs hydrauliques – des technologies dont la fiabilité avait été éprouvée sur la classe Nimitz – au profit de systèmes électriques du XXIe siècle. Les catapultes du porte-avions Ford sont appelées Système de lancement électromagnétique (EMALS). Ce système stocke une quantité considérable d’électricité, suffisante pour alimenter 13 000 foyers, produite par les réacteurs nucléaires du navire. La charge électrique est libérée par une brusque impulsion des électroaimants, propulsant ces derniers et l’avion lanceur le long de la rampe de lancement.

Selon les spécifications du système, celui-ci pouvait lancer plus de 4 000 avions avant et entre deux défaillances critiques. Cependant, comme pour de nombreux systèmes électriques modernes, l’EMALS s’est avéré bien moins fiable que prévu. La Marine et le Département de la Défense n’ont pas publié de chiffres précis depuis plusieurs années, mais un rapport de 2021 indique que les catapultes du Ford ont connu des défaillances après seulement 181 cycles de lancement. Le dernier rapport du bureau d’essais du Pentagone indique que les performances du système ne se sont guère améliorées et nécessitent toujours une assistance technique à terre.

Le Ford dispose de quatre catapultes, permettant à l’équipage de passer de l’une à l’autre en cas de panne. Mais le système de catapultes présente un défaut de conception majeur. Les marins n’ont aucun moyen d’isoler électriquement chaque catapulte. Pour intervenir sur l’une d’elles, il est nécessaire de mettre hors tension l’ensemble du système EMALS. L’équipage devrait donc interrompre les lancements d’aéronefs pour effectuer les réparations. Une telle opération serait évidemment problématique si plusieurs catapultes tombaient en panne simultanément lors d’opérations de combat.

Le nouveau porte-avions de la Marine, aussi luxueux soit-il, n’est pas très performant en matière de lancement d’avions, mais l’équipage a d’autant plus de raisons de critiquer son système de plomberie fragile. Les concepteurs du navire ont rejeté un système d’égouts traditionnel et ont préféré faire financer par les contribuables le développement d’un système à vide similaire à celui utilisé dans les avions commerciaux, mais adapté aux besoins d’un équipage de 4 000 personnes.

Le Bureau de la responsabilité gouvernementale (GAO) a toutefois averti en 2020 que le système d’égouts se bouchait fréquemment et nécessitait des rinçages à l’acide réguliers pour éliminer les dépôts de calcaire dans les canalisations étroites. Chaque rinçage coûte environ 400 000 dollars.

Sans surprise, le système d’égouts du Ford est une source constante de problèmes. Les marins signalent des pannes quotidiennes. NPR a rapporté qu’en 2025, sur une période de quatre jours, les ingénieurs ont enregistré 205 pannes. On informe fréquemment les marins que les toilettes sont indisponibles temporairement en raison de réparations urgentes effectuées par les techniciens. L’impact sur le moral de l’équipage doit être considérable. Des rapports en provenance du navire font état de la présence de chaussettes et de morceaux de corde dans les eaux usées. Un incident isolé pourrait être attribué à un accident, mais sa répétition finit par ressembler à un sabotage. Aucune preuve formelle d’acte criminel n’a été mise au jour, mais un équipage mécontent pourrait certainement recourir à de tels moyens si les conditions de vie à bord continuent de se dégrader.

Les marins n’ont d’autre choix que de confier leur vie au navire. Si la Marine est incapable de leur fournir des toilettes fonctionnelles, comment peuvent-ils avoir confiance dans le reste des capacités du navire ? Les catapultes du Ford ne fonctionnent pas comme prévu. Il serait parfaitement légitime qu’un marin se demande si le système de défense antimissile du navire fonctionnera comme prévu.

Tous les problèmes du Ford auraient pu être évités si les dirigeants de l’industrie, les responsables de la Marine et les politiciens avaient simplement défini leurs priorités. S’ils avaient privilégié l’efficacité militaire aux considérations économiques et politiques, le Ford disposerait d’un système d’assainissement performant, capable de répondre aux besoins de l’équipage. Le peuple américain verrait son navire amiral — pour lequel il a déboursé plus de 13 milliards de dollars — engagé dans un conflit armé, plutôt que de le voir immobilisé à quai pour des réparations urgentes de ses installations de blanchisserie.

Dan Grazier
*Dan Grazier est chercheur principal et directeur de programme au Stimson Center. Ancien capitaine du Corps des Marines, il a servi en Irak et en Afghanistan. Il a notamment été affecté au 2e bataillon de chars à Camp Lejeune, en Caroline du Nord, et au 1er bataillon de chars à Twentynine Palms, en Californie.

Responisble Statecraft

Traduit par Brahim Madaci